La entrada del fabricante de automóviles estadounidense Tesla a la India la semana pasada es un desagradable recordatorio de cómo este país sigue perdiendo el autobús de la fabricación, una y otra vez.
Esta vez, hemos perdido la carrera por la producción y el consumo de vehículos eléctricos (VE), una vez más, ante China y Estados Unidos. Lo que hace que esta pérdida sea aún más dolorosa es que, al igual que China, India también comenzó su andadura en los VE prácticamente al mismo tiempo, alrededor de 2015. Una década después, o lo que ahora parece ser entre el amanecer y el atardecer, China emergió como el principal mercado de VE. Su cadena de montaje parece imparable, mientras que India se mantiene estancada.
Consideremos algunas estadísticas más envidiables. Las ventas anuales de vehículos eléctricos en China aumentaron de tan solo 2344 unidades en 2015 a la asombrosa cifra de 1,7 millones en 2024. Más del 50 % de los coches nuevos vendidos fueron modelos eléctricos en 2024 y actualmente hay más de 41,3 millones de vehículos eléctricos en circulación. Unas 300 empresas fabrican vehículos eléctricos allí, y cuatro de los 10 vehículos eléctricos más vendidos del mundo provienen de China.
En contraste, India cuenta con pocos productores. El total de vehículos eléctricos registrados se situó en torno a los 2 millones en 2024, lo que representa el 7,5 % de las ventas totales de vehículos en India. Sin embargo, los vehículos eléctricos de dos ruedas lideran el grupo, representando el 60 % de las ventas totales de vehículos eléctricos. La buena noticia es que se espera que India tenga unos 50 millones de vehículos eléctricos en circulación para 2030, pero para entonces, China habría alcanzado otro hito imbatible.
En resumen, India todavía se está entusiasmando con la idea de adoptar vehículos eléctricos a gran escala, mientras que China busca obtener otro bocado de carne, esta vez de los mercados globales, a medida que avanza hacia la siguiente etapa de la cadena de valor del consumo.
Una de las razones de esta adopción tan agresiva de vehículos eléctricos fabricados en China son los importantes subsidios estatales para los consumidores y la disponibilidad de una infraestructura de carga adecuada. India carece tanto de la infraestructura de carga como de los incentivos adecuados.
Lo preocupante ahora es cómo Pekín está inundando los mercados globales con sus coches eléctricos de bajo precio. China ha subvencionado los vehículos eléctricos desde 2009, pero estos incentivos se eliminaron gradualmente oficialmente en 2022. Sin embargo, los analistas del mercado creen que Pekín está manteniendo los precios bajos artificialmente, ya que los gobiernos locales siguen ofreciendo subsidios en efectivo.
Tomemos como ejemplo los precios de las marcas chinas MG Motors y BYD, que son similares a los de los modelos indios, a pesar de los elevados aranceles de importación, que rondan el 70%-100%. Esto también ha ocurrido en otros mercados, por lo que la Unión Europea abrió recientemente una investigación antisubvenciones contra China para determinar si está manipulando la estructura de precios con incentivos estatales no oficiales.
Ahora bien, en este contexto, lo único que resulta desconcertante en la tan esperada incursión de Tesla en la India es su interés aparentemente poco entusiasta en explotar ese mercado, que se promociona como el tercer mercado automovilístico más grande del mundo.
Además, el fabricante estadounidense de automóviles lidia con un exceso de capacidad y una caída de las ventas, mientras que la china BYD está a punto de destronar a Tesla como el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo. Dadas las circunstancias, un mercado grande y en crecimiento como el de India ofrece una oportunidad prometedora, pero Tesla no está tan entusiasmada.
Su incursión en la India fue discreta y estuvo marcada por la ausencia de su célebre fundador, Elon Musk. Esto es muy diferente de otras grandes multinacionales como Apple, Microsoft, Amazon y Google, que vieron a sus respectivos jefes multimillonarios aterrizar en la India para escribir la historia.
Además, el número limitado de lanzamientos de modelos de Tesla y su precio de más de 60 lakhs de rupias por unidad también hacen que su viaje a la India sea poco inspirador. Actualmente, Tesla importa vehículos completamente ensamblados a la India, los cuales están sujetos a aranceles de importación de entre el 70 % y el 100 % si el costo del vehículo, el seguro y el valor del flete superan los 35 000 dólares.
Dicho esto, India ofrece atractivas tasas arancelarias de tan solo el 15 % para las empresas interesadas, en virtud de su política de vehículos eléctricos, lanzada el año pasado. Sin embargo, para aprovechar estas tarifas más bajas, las empresas deben invertir al menos 500 millones de dólares en producción local. La política también establece un plazo de tres años para establecer plantas de fabricación e iniciar la producción comercial, con el objetivo de alcanzar un valor añadido nacional del 50 % en cinco años.
Además, para asegurar el progreso del ecosistema manufacturero nacional, el gobierno también abrió otra vía de escape a través de su programa de Incentivos Vinculados a la Producción, que incentiva a las empresas automotrices extranjeras a localizar la producción. También existe otro programa emblemático, la Adopción y Fabricación Más Rápida de Vehículos Híbridos y Eléctricos (FAME), que también ofrece el tan necesario impulso a las ventas de vehículos eléctricos con la contribución de los gobiernos estatales.
It’s not that India lacks the scale and strategic depth to emerge as a global leader in the automotive value chain. In 2022, India overtook Germany to emerge as the world’s fourth largest automotive market and is set to reach a record 50 lakh units in the next few years. The automobile market contributes nearly 7% to the GDP, and the EV market in India is expected to touch $48.6 billion, creating 50 million direct and indirect jobs.
But one reason that’s deterring potential buyers and therefore prospective manufacturers is that fast-charging solutions remain scarce. Currently, India has only one public charging station per 135 EVs, significantly lower than the global average of one station for every 6-20 EVs, according to CareEdge research report.
As per estimates, India now has over 12,000 public EV-charging stations and needs at least 1.3 million charging stations by 2030. Recognising the need, the government is also prioritising charging infrastructure. Among the notable initiatives are the setting up of 72,000 public charging stations with an investment of Rs 2,000 crore across the country by 2026.
Above all, India imports over 90% of the EV batteries, which makes the end product expensive and also remains vulnerable to supply shocks. The question is, if and how the government will overcome these multiple challenges to restart the EV journey.