No todos los días un estado logra gastar miles de millones y aún así pedir más. Pero el proyecto ferroviario de alta velocidad de California siempre ha sido excepcional en ese sentido.
El mes pasado, el gobierno federal finalmente dijo basta, eliminando 4 mil millones de dólares en fondos tras años de plazos incumplidos, presupuestos desorbitados y teatralidad política. Uno pensaría que eso detendría el tren. En cambio, el estado lo celebró tuiteando sobre trabajos de construcción y publicando fotos de varillas de refuerzo.
Hace diez años, hice cálculos y demostré que por el precio del proyecto ferroviario de alta velocidad de California, podríamos llevar a todos los californianos a Tokio en avión de ida y vuelta, comprarles un billete de tren bala a Kioto y alojarlos dos noches en el Ritz-Carlton. Y aún nos sobraría dinero para sushi.
Una década después, el tren bala aún no ha llegado. Pero la fantasía continúa, impulsada por el dinero de los contribuyentes y la inercia burocrática.
Con el grifo federal finalmente cerrado, la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California respondió no con humildad sino con una vuelta de la victoria: tuiteó orgullosamente que había creado “15.500 puestos de trabajo” en lo que todavía llama “el único proyecto ferroviario de alta velocidad de Estados Unidos”.
¿La imagen? Un obrero de la construcción retorciendo varillas de refuerzo junto a una bandera estadounidense: un intento de disfrazar de patriotismo un proyecto de infraestructura fallido. Pero ninguna bandera puede ocultar lo que esto realmente es: un monumento a la mala gestión, financiado con fondos públicos .
La promesa que los votantes aprobaron en 2008 fue clara: un tren eléctrico de 355 km/h que conectaría San Francisco y Los Ángeles por 33 000 millones de dólares. Un proyecto transformador que rivalizaría con el Shinkansen en Japón o el TGV en Francia. Pero desde entonces, el coste se ha disparado a 128 000 millones de dólares, y la meta se aleja cada vez más.
¿El verdadero proyecto hoy? Un tramo ferroviario parcial entre Merced y Bakersfield, dos ciudades que nunca estuvieron en el centro del propósito original del proyecto. Es como construir un autobús lanzadera al aeropuerto que viaja entre un maizal y una parada de descanso. Nadie lo pidió. Nadie lo usará.
La Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad ahora se basa en la ” creación de empleo ” como justificación. Por supuesto. Cuando un proyecto deja de tener sentido como transporte, los “empleos” se convierten en el salvavidas político. Pero como dijo Milton Friedman, si solo se quiere crear empleo, se les puede dar a los trabajadores cucharas en lugar de palas.